Met de ontwikkelingsfase van Boeing's MAX 8/9 wordt duidelijk hoe dodelijk het is wanneer niet meer ingenieurs de beslissingen nemen, maar verkopers. Geen enkele technicus zou het in zijn hoofd hebben gehaald de 737 MAX op de manier te bouwen zoals het gebeurd is, ware het niet dat hij gedwongen wordt door managers die meer oog hebben voor het behalen van de maximale winst. De bijna 400 dodelijke slachtoffers bij twee ongevallen komen ons inziens voor rekening van het Bestuur van Boeing Group, evenals het dreigende faillissement van het hele concern.
We lezen op
The Post Online
het volgende:
Binnen een week tot tien dagen komt vliegtuigfabrikant Boeing met een
software-update voor de Boeing 737 MAX. Dat zeggen bronnen bij de
vliegtuigbouwer.
Boeing werkt al aan een update sinds de crash met het Lion Air-toestel
dat in oktober vorig jaar neerstortte. Een defecte sensor gaf daarbij
verkeerde informatie over het vliegtuig, waardoor de neus van het
toestel telkens naar beneden dook. Overeenkomsten tussen de vliegroute
van het Lion Air-toestel en de crash van Ethiopian Airlines hebben
geleid tot nieuwe vragen over het systeem, maar tot nu toe is er geen
bewijs dat dezelfde software nog steeds een potentieel probleem is.
De update wordt de komende weken toegepast in de systemen van de 737
MAX-vliegtuigen die ervoor zorgen dat de motoren niet stilvallen.
Op de website van
Zerohedge lezen we vandaag een
artikel over hoe het ongeluk gebeurd kan zijn, en dat de
software-update van Boeing een farce is. De schrijver van het artikel
komt ons inziens aardig in de buurt. Wij hebben evenwel de volgende
informatie gekregen.
Met het voorbeeld van de Boeing 737 en vooral de nieuwste
ontwikkelingsfase MAX 8/9, wordt duidelijk hoe dodelijk het is wanneer
niet meer ingenieurs de beslissingen nemen, maar verkopers. Geen
enkele technicus zou het in zijn hoofd hebben gehaald de 737 MAX op de
manier zo als het nu gebeurd is, te bouwen, ware het niet dat hij
gedwongen wordt door managers die meer oog hebben voor het behalen van
de maximale winst. De bijna 400 dodelijke slachtoffers bij twee
ongevallen komen ons inziens voor rekening van de raad van bestuur van
Boeing Group, evenals het dreigende faillissement van het hele
concern.
De Boeing B 737 was van begin af aan een miskleun.
Toen Boeing begin jaren zestig de B 737-100 voor ogen stond, was een 2/3
zitplaatsenconfiguratie gepland, zoals het geval was met de DC-9.
Lufthansa, de grootste eerste klant voor de "City Jet", wilde echter een
3/3 versie, net als bij de B 727 en de B 707.
Maar de constructie was al vergevorderd en dus begon men te sleutelen om
kosten te besparen. Boeing heeft de reeds geplande cockpit gewoon zo
smal als hij was gelaten en dus moeten de piloten vandaag de dag in alle
varianten van de 737 zich in een cockpit wringen, waarvoor je eigenlijk
een schoenlepel nodig hebt om er in te komen. Maar deze mini-cockpit is
duidelijk gemakkelijker en goedkoper dan een ergonomisch geschikte uitvoering en zijn
de kopers dus blij (omdat de kostprijs lager uitvalt).
Maar dat was niet het enige kostenbesparende (luie) compromis.
De boeg en het hoofdlandingsgestel werden niet vanaf het begin ontworpen
voor de nu grotere scheepsromp. Vluchtingenieurs hebben verklaard dat
tijdens de studie vliegtuigbouw al in de jaren 1960, het neuswiel van de
737 als een negatief voorbeeld van hoe het niet moet, werd gepresenteerd.
Desalniettemin was de B 737-100 een succesvol model, maar dit was vooral
te danken aan het gebrek aan concurrerende modellen.
In de jaren 1970 werd de B 737 voor het eerst gemoderniseerd met het
model B 737-200. De krachtiger JT-8 motoren waren nog steeds klein en
pasten onder de lage vleugels. Boeing reageerde op de huidige vereisten
voor slecht weer met een stuurautomaatontwerp dat vanaf het begin een
mislukking was, maar tot op de dag van vandaag nog steeds in alle B
737-modellen wordt gebruikt. Dit leidde bijvoorbeeld tot het neerstorten
van de "Fly Dubai" in Rostov in april 2016.
Boeing introduceerde het model 737-300 in het midden van de jaren
tachtig. Het had een "glazen cockpit" zoals de Airbus A 310 (met
schermen in plaats van een "klokkenwinkel") en moderne motoren met een
grote frontrotor. Zelfs hier had Boeing een nieuwe constructie moeten
ontwerpen, omdat de motoren niet langer onder de lage vleugels pasten.
Om te besparen op de kosten van een herontwerp en vooral de uitgebreide
goedkeuringen daarvoor, kwam de volgende mislukking.
De motor werd iets hoger en meer naar voren gebracht en de inlaat van de
motor werd van onderen afgevlakt, zodat het niet te dicht bij de grond
zou komen en dus niet elke steen uit de grond zou kunnen zuigen wat de
motor dan weer zou kunnen vernietigen. In de volgende jaren heeft Boeing
de 737 steeds verder "uitgeboord" met modellen tot -800. Boeing heeft de
basisconstructie uit de jaren zestig, met zijn tekortkomingen, niet
veranderd. Een kwestie van geld: het is gewoon rendabel om bij de productie reeds
gecertificeerde bouweenheden te blijven installeren.
Airbus kwam eind jaren 80 met de A 320. Dit was een compleet nieuw
ontwerp en Airbus introduceerde hiermee nieuwe standaarden bij de
vluchtgeleidingssystemen en dito ontwerp. De A 320 werd een directe en
succesvolle concurrent voor de B 737.
Boeing kwam in de verdrukking, maar kon winnen vanwege de lage
aanschafprijs voor zijn mislukking 737. Daar komt bij dat Airbus niet
zoveel vliegtuigen kon leveren als de wereldwijde vraag.
Hier zitten we bij een fundamenteel probleem van de internationale
luchtvaart: de enorme groei, vooral in Azië en Afrika. Er is een gebrek
aan toestroom van gekwalificeerde piloten en monteurs met voldoende
ervaring. Airbus had op dit probleem geanticipeerd en ontwierp de
vluchtgeleidingssystemen zó dat het zelfs aan minder ervaren piloten
zinvolle ondersteuning kon bieden. Boeing probeerde hier haar
achterstand in te halen, maar kon van begin af aan niet op tegen de slim
ontworpen A 320.
We moeten nu even de markten voor deze klasse vliegtuigen in ogenschouw
nemen. Ze bevinden zich niet alleen in gebieden waar andere kwaliteiten
gewenst zijn dan in Europa. Zelfs in de VS hebben
luchtvaartmaatschappijen niet de capaciteit om te landen bij extreem
slecht zicht. Tot op heden zijn er slechts enkele luchthavens in de VS
die de voorwaarden op de begane grond aanbieden voor een landing op
basis van "Categorie III", dat wil zeggen voor zicht onder de 100 meter.
Deze omstandigheden zijn duur, op de grond en in de lucht. In Afrika of
Zuidoost-Azië bestaan ze praktisch niet, gewoon omdat de behoefte er
niet is. Dit verklaart ook waarom Boeing nooit is begonnen om de
kwaliteit van haar mislukte automatische piloot naar een fatsoenlijk
niveau te krijgen. Naar schatting heeft 90% van de klanten er geen
behoefte aan.
Met de hoge olieprijzen is de vraag naar zuinige modellen toegenomen.
Airbus heeft nieuwe normen gesteld met de A 320-neo en zijn bijzonder
efficiënte motoren. Boeing was gedwongen om te handelen. De A
320-supermotoren pasten echter gewoon niet onder de vleugel van de oude
B 737. Maar in plaats van eindelijk een volledig nieuw model te
ontwerpen, besloot Boeing om de ultieme mislukking tegen alle
aerodynamische regels in in elkaar te zetten.
De motoren die te groot waren voor de 737 werden verder naar voren en
boven gemonteerd. Tijdens de eerste testvluchten bleek dat de
natuurkunde niet gemakkelijk te verslaan is. De luchtstroom van de motor
passeerde nu direct onder de vleugel door, wat verschillende negatieve
effecten moet hebben gehad. Eens zal dit het aandrijfvermogen negatief
beïnvloeden, maar de grootste problemen doken op bij de extreem langzame
vlucht, dus kort voor de verstoring van de luchtstroom, die kan leiden
tot een crash.
In deze situatie komt bij de 737 MAX de luchtstroom van de motor onder
de gehele onderste buitenvleugel, waardoor het vliegtuig in een
oncontroleerbare toestand komt. In plaats van nu eens eindelijk een
nieuwe constructie te ontwerpen, hebben de managers van Boeing voor de
ergste mislukking gekozen: ze hebben een systeem laten veranderen dat in
dit grensbereik de volledige controle over het vliegtuig overneemt.
Als een sensor, en slechts één sensor, dit grensbereik detecteert, zorgt
de aangesloten computer ervoor dat het vliegtuig de toestand van de
horizontale stabilisator volledig in de stand "neus naar beneden" schuift.
Dat zou in principe niet verkeerd zijn, maar het schiet zijn doel
voorbij.
Bij twee fatale ongelukken is nu bewezen dat dit dodelijke systeem
geen controlesysteem heeft, wat niet als zodanig in de luchtvaart zou
mogen vóórkomen. Dit betekent dat als deze enkele sensor een foutmelding
geeft, de piloten weinig kans hebben om te voorkómen dat hun vliegtuig
de grond in vliegt. Het gat in de bodem van Ethiopië spreekt duidelijke
taal.
Het is belangrijk te weten dat het bewegen van de horizontale
stabilisator op alle kleinere Boeing-modellen altijd een
storingsgevoelige constructie is geweest. Het is een motor-spindeleenheid
die de neiging heeft "er vandoor te gaan" bij een relais-fout, of er uit
te springen en vast te lopen. Om deze reden was er prominent
een noodschakelaar op de B 727 geplaatst, waarmee de stroom van het
onderdeel kan worden onderbroken, zodat het dus in feite wordt
uitgeschakeld.
Dit werd in de simulator uitgetest.
De nieuwere 737-modellen hebben niet langer deze noodstopfunctie. Dus
zelfs als de piloten op de hoogte zijn van de storing, kunnen ze de
deelmotor niet uitschakelen en het vliegtuig redden. Je zou dan de
gehele aandrijfrail moeten uitschakelen waaraan de bewuste motor hangt.
Maar hierdoor zouden meer elementaire systemen afgesloten worden, en het
is een proces dat niet in een fractie van een seconde kan worden
uitgevoerd. Dus als de enige sensor voor de aangepaste hoek een verkeerd
signaal naar de enige computer stuurt, dan is het vliegtuig niet meer te
redden, tenminste als het op lage hoogte vliegt.
De B 737 MAX is vanaf het begin een miskleun qua constructie. Iedereen
die iets weet van de aerodynamica zal het onmiddellijk herkennen wanneer
ze alleen al naar het vliegtuig kijken. Het is de voorhoede van een
reeks vreemde constructies die de geschiedenis van de ontwikkeling van
de B 737 doorlopen. Het zijn niet de ingenieurs die hiervoor
verantwoordelijk zijn, maar de managers die de technici dwingen de
constructie aan te passen, tegen beter weten in. Dat dit daadwerkelijk
het geval is, blijkt uit het feit dat er vanaf de zomer van 2018 een
e-mail is, dus vóór de eerste crash, waarin medewerkers van Boeing de
effecten van deze ontwerpfouten al documenteren. Het bestuur van Boeing
heeft daar niet op gereageerd en op de koop toe genomen wat precies
binnen twee maanden twee keer gebeurde - met bijna 400 doden tot gevolg.
Behalve de managers van Boeing moeten natuurlijk ook de kopstukken van
de FAA, de Amerikaanse toelatingsautoriteiten, ter verantwoording worden
geroepen. Ze hebben de luchtwaardigheid van de 737 MAX gecertificeerd,
hoewel ze wel moeten hebben geweten wat voor soort mislukking dit is.
Het is dus niet verwonderlijk dat de FAA één van de laatste instanties was die de 737 MAX
heeft verboden te vliegen.
Het is in de geschiedenis van de luchtvaart nog niet eerder gebeurd dat
individuele landen over de hele wereld eerst zèlf vliegverboden
uitvaardigen dan dat de autoriteit die hierover gaat besluit dat te
doen.
En dan te bedenken dat het
niet eens de FAA
of fabrikant
Boeing was die de 737 MAX in de VS het vliegen heeft verboden. Het was
president Donald Trump
die met
een decreet aan de noodrem trok.
Interessant is het volgende proces, dat op zijn beurt uniek is: Ethiopië
heeft het onderzoek naar ongevallen niet overgelaten aan de FAA of
Boeing. In tegenstelling tot standaardprocedures werd het onderzoek
overgedragen aan de Franse BEA en werd de vluchtrecorder naar Parijs
gestuurd voor onderzoek. Dit is bijna een oorlogsverklaring aan de
Amerikaanse vliegtuigindustrie, of op zijn minst een demonstratie van
hoe weinig vertrouwen er is in de integriteit van de Amerikaanse
instellingen.
Dit is waarschijnlijk ook een gevolg van het feit dat in professionele
kringen een groot aantal opzettelijk vervalste resultaten bekend zijn,
die de Amerikaanse autoriteiten naar aanleiding van
vliegtuigenongevallen hebben verstrekt. We herinneren nog maar even aan
de TWA 600, die door een Amerikaanse raket werd neergehaald en verborgen
werd gehouden voor het publiek en zelfs voor piloten.
De geschiedenis van de B 737 MAX en alle 737-modellen toont de staat aan
van de VS en haar (vliegtuig) industrie. Voor zelfs winst op korte
termijn worden alle regels, die uit bittere noodzaak al tientallen jaren
gelden, terzijde geschoven. Wat maken die paar honderd mensen uit als de
winst moet worden veiliggesteld?
De FAA zelf is kennelijk ook door en door gecorrumpeerd en hier komt het
volgende interessante aspect. Donald Trump weet dat waarschijnlijk omdat
hij zijn persoonlijke hoofdpiloot als hoofd van de FAA wilde benoemen,
maar dit heeft enorme weerstand ondervonden. Dit is één reden waarom het
Amerikaanse establishment zo'n hekel heeft aan Trump. Hij wil - denken
wij - het moeras op alle niveaus droogleggen. Als hij zijn wil had
doorgedrukt, was het niet onwaarschijnlijk dat de 737 MAX in deze
configuratie niet toegelaten zou worden en zouden zo'n 400 mensen niet
zijn omgekomen. Een pikant detail is ook dat vanaf het begin
waarschuwingen uit Rusland kwamen met betrekking tot de luchtwaardigheid
van de 737 MAX.
De rampen met de B 737 MAX brengen de hele luchtvaartindustrie in de
problemen. Er zullen ook in het toeristenseizoen van 2019 knelpunten
zijn in Europa. Maar voor Boeing zelf kan het het einde betekenen. Er
zijn immers al een paar honderd exemplaren van de 737 MAX afgeleverd en
deze moeten waarschijnlijk worden gesloopt, omdat een eenvoudige
aanpassing achteraf met software het fundamentele probleem van het
defecte ontwerp niet kan oplossen.
Het eenvoudigweg hervatten van de productie van de oude modellen van de
737 is ook geen oplossing. Het is niet zo eenvoudig en wie wil er nog
een vliegtuig hebben dat niet naast de A 320 neo kan bestaan? De 737
MAX-affaire maakt duidelijk dat turbo-kapitalisme op de lange duur niet
kan overleven. De hele wereld kan niet "duurzaam" functioneren, en de
luchtvaart kan dat zeker niet, als winst alleen maar de bepalende factor
is.
Er is dus een radicale heroverweging nodig. Managers en profiteurs moet
hun macht ontnomen worden en men moet terugkeren in een situatie van
rede en gezond verstand. Dit geldt niet alleen voor de vliegtuig- en
automobielindustrie, maar vooral ook voor de farmaceutische industrie,
die helemaal geen mensen wil genezen, maar de primaire interesse heeft
om steeds méér medicijnen aan gezonde mensen te verkopen.
Om echter vooruitgang te kunnen boeken en voorkómen dat duizenden mensen
hun leven verliezen als gevolg van het voorrang geven aan het
optimaliseren van de winst, moet het hele systeem volledig opnieuw
worden opgebouwd. Dit moet radicaal gebeuren en niets nalaten dat al
heel lang in twijfel getrokken had moet worden.
